Wohin das Geld, wo bleibt die Zeit?

Wir haben versprochen, Sie auf dem Laufenden zu halten: hier ein weiteres Kapitel in der unendlichen Baugeschichte des Flughafens Berlin Brandenburg. Oder: Neues vom Tollhaus BER

Es kam überraschend. Hartmut Mehdorn verkündete, er wolle spätestens Ende Juni 2015 als Vorstandsvorsitzender der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) zurücktreten. War doch der 72-jährige Kraftmeier furchtlos angetreten, den Augiasstall der BER-Baustelle auszumisten und allen Beteiligten Beine zu machen. „Sprint“ nannte er seine schnelle Eingreiftruppe, die Schlen-drian und Lethargie austreiben sollte. Wem, wenn nicht ihm, hätte man die Chuzpe und das Durchsetzungsvermögen zugetraut, das Projekt endlich zu einem guten Ende zu bringen – so dachte man zu seiner Amtseinführung. Zwar hat er die Position der FBB gegenüber dem Aufsichtsrat etwas stärken können, zwar gelang es ihm, die Notwendigkeit rascher Erweiterungen des noch unfertigen, aber schon zu kleinen „Großflughafens“ in die Köpfe der verantwortlichen Politiker zu hämmern, der entscheidende Durchbruch bei Planungen und Bauarbeiten jedoch ist auch ihm nicht geglückt.

Warum nur? Wie kann es sein, dass immer wieder erfahrene Manager daran scheitern, ein Bauwerk, das eigentlich fertig ist, ans Netz zu bringen? Offenbar ist der seit Jahren von den Verantwortlichen ausgestrahlte Optimismus unangebracht. Insider heben resigniert die Schultern. Manche halten die Sache sogar für unlösbar. Die in den Monaten vor dem GAU, der geplatzten Eröffnung 2012, von der FBB angestrengten „Baubeschleunigungsmaßnahmen“ – hektische kopf- und planlose Baumaßnahmen ohne koordinierende Projektleitung und Controlling mit freihändigen Beauftragungen – haben zu einem Mega-Chaos geführt. Der Versuch, durch eine Bestandsaufnahme dieses Chaos zu durchleuchten, kostete zwei Jahre Zeit und hunderte Millionen Euro, brachte das Projekt aber nicht weiter. Nun gilt es, durch die ungeordneten Kabelkanäle zu kriechen und die Haustechnik in mühsamer Kleinarbeit in Ordnung zu bringen. Und es gilt, die Hardware der Entrauchungsanlage, vor allem aber deren offenbar hyperkomplexe Steuerung zum Laufen zu bringen. Das ist leichter gesagt als getan, denn das BER-Desaster ist kein bautechnisches, sondern ein administratives.

Siemens und Bosch, die Hauptakteure, haben sich nie vertragen, und kein Projektsteuerer hat die Kampfhähne an einen Tisch gezwungen. Die Auftragnehmer sind nicht bereit, nachzuarbeiten und Mängel zu beseitigen, weil sie sich nicht mehr an Verträge gebunden fühlen. Das komplexe Knäuel aus Sub-Subunternehmerkultur, ständigen Änderungen durch den Bauherrn, Nachtragsangeboten, Mehrkostenanmeldungen lässt sich nicht mehr entwirren, würde jedenfalls die Rechtsanwälte auf Jahre beschäftigen (und tut es zum Teil). Bindende neue Verträge unterschreiben die Firmen nur, wenn denen konkrete Planunterlagen zugrunde liegen, doch den Fachplanern fehlt es an verlässlichen Grundlagen. Und wenn in dieser vertragslosen Situation der Wille fehlt, können die Firmen das lukrative Spiel ewig weitertreiben.
So wäre es dann allein aus vertragsrechtlichen Gründen sinnvoll gewesen, 2012 die fehlerhaften Installationen einschließlich der Entrauchungsanlage, die während der Baubeschleunigungsphase von den Firmen unkoordiniert und unkontrolliert eingebaut worden sind, vollständig rauszureißen und komplett neu zu planen. Dann hätte es neue Verträge gegeben, mit klaren, verlässlichen Voraussetzungen und den üblichen Terminvorgaben. Und der BER wäre heute am Netz.

Was hilft? Geld, Geld, unglaublich viel Geld. 800 Millionen Euro werden noch immer gebraucht – dafür bekommt man normalerweise ein komplettes Terminal. Zum Vergleich: Der Bau des 2012 eingeweihten Terminals A+ in Frankfurt dauerte fünf Jahre und ging geräuschlos über die Bühne. 185.000 Quadratmeter (BER 326.000 Qua-dratmeter) kosteten 500 Millionen Euro (Entwurf sowie kosten- und termingerechte Realisierung: gmp Architekten).

BER-Schoenefeld-MHeiderich
Berlin Schönefeld

 

Auch Eröffnung 2017 in Gefahr?

Wie kommt es beim BER zu den unfassbaren Summen? Erstmal müssen die Firmen für die leider untauglichen Arbeiten 2012 bezahlt werden, sonst sind sie zu Nachbesserungen nicht bereit. Und kommen erst gar nicht, denn zur Zeit haben sie konjunkturbedingt anderswo zu tun. Sie sind auch nur zur Arbeit auf Stunden- oder Tagessatzbasis bereit – ein Selbstbedienungsladen. Sie müssten in neue Verträge eingebunden werden. Das lassen sie sich wiederum teuer bezahlen, denn die FBB ist ihnen ausgeliefert. Hätte die FBB alle Planungsvorgänge immer dokumentiert und kontrolliert, könnte man die beteiligten Firmen oder konkurrierende Neubewerber mit konkret definierten Aufgaben an die Arbeit schicken, um den Bestand zu reparieren, zu programmieren, jedenfalls zum Funktionieren zu bringen.

Aber es gibt Beobachter, die nach wie vor ein Herausreißen des vermurksten technischen Ausbaus im Hauptterminal und Neuplanung und Neubau für den einzig gangbaren Weg halten. Die Eröffnung 2017 halten Insider ohnehin für unmöglich, denn dann müsste man mal anfangen zu bauen. Aber auf der Baustelle geschieht seit nunmehr bald drei Jahren so gut wie nichts.

Doch es soll jetzt losgehen. Sagt der neue Technikchef Marks (sein Vorgänger war wegen Korruption gekündigt worden) und verlangt zu den 450 Leuten gleich noch ein paar „gute Fachkräfte“. Derweil gehen zahlreiche juristische Scharmützel weiter. Die Architekten gmp, die nach ihrer ungerechtfertigten Kündigung juristisch stillgehalten hatten, weil sie daran interessiert waren, wieder auf die Baustelle zurückzukehren, hatten nach dem triumphalen Abschmettern der Kündigungsklage auf eine Gegenklage verzichtet und mit der FBB ein Moratorium abgesprochen. Im letzten Sommer allerdings sahen sie sich plötzlich mit einer „Schlussrechnung“ der FBB konfrontiert, die, Schadenersatzansprüche gegengerechnet, Forderungen in Höhe von 224,7 Millionen Euro auflistete – zahlbar innerhalb von 14 Tagen!

Von dieser Forderung aus seinem Haus hatte Mehdorn übrigens keine Kenntnis, was wieder einmal ein Licht auf die Verhältnisse dort warf. Auch dies vielleicht ein Grund für seinen Rückzug, denn wie will man ohne Gesichtsverlust von einer viertel Milliarde auf eine halbwegs realistisch verhandelbare, vielleicht einstellige Millionensumme herabsteigen? Doch welch ein Lustgewinn – für die Rechtanwälte der Architekten, die sich daran machten, die Punkte der Forderungen genüsslich auseinanderzunehmen und als willkürlich beziffert und völlig aus der Luft gegriffen abqualifizierten. Auf eine Antwort warten die Architekten noch heute.

Vielleicht ist die Angelegenheit im Schredder gelandet. Wie etwa Planungsunterlagen der Entrauchungsanlage, die das damit befasste Ingenieurbüro der FBB übergeben hatte. Als das Büro um Rückgabe bat, hieß es in einem förmlichen Brief, sie seien „auf Grund Platzmangels innerhalb der Stabsstelle Recht der Entsorgung zugeführt“ worden. „Fachgerecht vernichtet“, wie nochmals betont wurde.

Ausgerechnet „Entrauchungsanlage“! Bei diesem Stichwort setzt bei den Verantwortlichen bei der FBB ohnehin Schnappatmung ein. Man hat die Anlage so lange den Planänderungen hinterhergebaut, dass am Ende nichts funktionierte und keine dem Bestand entsprechenden Pläne eingereicht werden konnten, so dass an eine Test- und Genehmigungsphase nicht zu denken war. Dabei geht es um das Durchspielen einer „Brandfallmatrix“ und einer „Entrauchungsmatrix“ mit hunderten von denkbaren Einzelszenarien. Eine Anlage mit dieser Größenordnung und dazu einer Vernetzung von Gebäudesicherung und automatischem Brandschutz gab es bisher noch nicht.
Wie bekommt man so etwas in den Griff?

Man nimmt die Anlage in Betrieb, ersetzt die Automatismen zunächst durch leibhaftige Menschen, die Türen von Hand auf- und zuschließen, wie das an 95 Prozent aller Flughäfen geschieht, und testet sich an die Funktionen heran. In München hat diese Phase achteinhalb Jahre gedauert. In Berlin ist dieser Betrieb sofort in der Presse mit Hohn und Spott übergossen worden und war fortan nicht mehr vermittelbar. Hinzu kam, dass die FBB die Genehmigungsbehörden regelrecht verprellt hat und man mit Zugeständnissen oder Ermessensspielräumen nicht mehr rechnen konnte. Der zuständige Landrat von Dahme-Spreewald hatte längst in den Modus Dienst nach Vorschrift geschaltet.

Also verlegte man sich bei der FBB darauf, den Flughafen erst in Betrieb zu nehmen, wenn die vollautomatische Brandschutzanlage funktioniert und abgenommen ist. In der Not kam jemand auf die Idee, die Anlage in drei unabhängig funktionierende Teile zu zerschlagen. Unsinniger Aktionismus, sagen Insider, war nicht nötig, der Umbau kostet nur Zeit und Geld. Aber das ist jetzt der aktuelle Plan.
Mit den kurzweiligen Geschichten und Merkwürdigkeiten um das Projekt BER könnte man inzwischen Bücher füllen. Wenn die mehreren Milliarden Mehrkosten nicht zum Heulen wären, wenn in Berlin nicht die Schulen verfallen würden und genügend Geld etwa für die Integration von Migrantenkindern vorhanden wäre, könnte man sich auf die nächsten Folgen der Fortsetzungsgeschichte freuen.

Epilog 1

Vor überallher ist zu hören: Der Standort Deutschland, und insbesondere der Ruf von gmp Archi­tekten, haben unter der BER-Misere in aller Welt sehr gelitten.

Epilog 2

Die Hauptverantwortlichen an diesem Desaster hatten einen geschmeidigen Abgang: Klaus Wowereit wurde von Politik und Presse reichlich wohlwollend in seinen politischen Ruhestand geleitet und hat nun ein neues Wirkungsfeld als Präsidiumsmitglied im „Verein Berliner Kaufleute“(!) gefunden. Rainer Schwarz ist wieder Flughafenchef – in Rostock-Laage, eine Aufgabe, die man ihm zutrauen möchte bei zwei Landungen und zwei Starts am Tag. Nur freitags wird er sich mächtig tummeln müssen, da kommen sechs Flieger Schlag auf Schlag …

Foto: Matthias Heiderich